전기차가 미래? 전기차는 일상이다.

2020년 11월에 작성한 스크립트이다.

전기차에 대해 다루게 되었는데, 사실 전기차에 대해서 다뤘다기보다는

앞으로 내연기관차에 대한 규제가 강화될 것이고, 이로 인해 전기차가 결국엔 필수가 될 것이라는 점이었다.

 

이렇게 각 국, 각 도시에서 내연기관차를 규제하려 하는 이유는

당연 교통부문에서 배출되는 온실가스를 줄이기 위해서이다.

전기차를 모는 전기도 석탄으로 만들지 않는가? 맞다.

이 부분은 재생에너지 비중을 확대해야 하는 문제로, 전력 시스템과 구조를 건드려야 하는 예민한 문제일 수 있다.

(이번에 제9차 전력수급 기본계획을 참고 바란다.)

 

차치하고, 이번 내연기관차에 대한 규제를 보면서 강력한 규제정책이 사회경제적 구조를 바꾸는데 얼마나 유용했는지, 얼마나 효과적으로 변화시킬 수 있을지에 대해 생각해보게 되었다.

 

 

우리는 지난 세기 동안 인류의 삶을 편리하고 풍족하게 만들어 준 기술의 한 세대가 저물어가는 것을 목격하고 있다.

 

"기후변화 대응 전기차 확대 고무적, 폐배터리 처리는 해결 과제"

 

▷안녕하세요. 반갑습니다. 오늘 살펴볼 주제는 어떤 건가요?

▶오늘은 내연기관차에 대한 규제와 전기자동차 시장에 대해 살펴볼 예정입니다. 얼마 전까지 테슬라의 주가가 사상 최고치를 경신하면서 큰 화제가 되었습니다. 테슬라는 자동차 시장의 판도를 바꿨다고 해도 과언이 아닌데요. 내년에 순수 전기차를 출시하지 않는 제조사를 찾기가 어려울 정도입니다. 탄소중립을 선언한 국가들도 내연기관차에 대한 규제를 선언하면서, 전기차는 새로운 기회이자 친환경 전환을 위한 하나의 방안이 되었습니다.


▷ 해외에서 시행되는 내연기관차에 대한 규제로는 어떤 게 있는지요?

▶내연기관차는 최근 들어 환경오염의 주범 취급을 받고 있습니다. 이러한 이유로 전 세계적으로 내연기관차를 감축하려는 노력들이 이어지고 있습니다. 지난 9월 23일에는 미국 캘리포니아 주지사가 2035년부터 캘리포니아 내에서 화석연료를 사용하는 내연기관차의 신차 판매를 금지하겠다고 선언했습니다. 네덜란드와 노르웨이는 2025년부터, 독일과 이스라엘, 그리고 인도는 2030년, 프랑스와 스페인, 싱가포르, 그리고 대만도 2040년부터 내연기관 자동차의 판매를 금지하기로 했습니다. 영국은 2035년부터 휘발유와 경유 차량은 물론 하이브리드 차량의 판매까지 금지하기로 하였는데요, 현재는 시기를 5년 앞당기려는 작업을 추진하고 있습니다.

도시 차원의 정책을 보자면, 벨기에 브뤼셀은 2030년까지 시내에서 경유나 휘발유차가 다니지 못하도록 하겠다는 목표를 세웠습니다. 암스테르담은 2030년부터 기존 가솔린차와 디젤차의 도심 운행을 금지한다고 선언했습니다. 우리나라에서도 이러한 움직임을 찾아볼 수 있는데요, 서울시도 2035년부터 사대문 안 녹색교통 지역을 선정하여 내연기관차의 통행을 제한할 계획으로 있습니다.

 

▷ 내연기관차 신차 판매 금지와 통행금지라니, 생각했던 것보다 규제 수위가 높은 편이군요?

▶당장 내년부터 시행되는 규제도 있습니다. EU는 내년부터 역내에서 자동차를 판매하는 모든 제조사들에 대해 일괄적인 탄소 규제를 시행하기로 했습니다. 한 해 동안 판매한 모든 차량의 탄소배출량이 ‘평균 95g/km 이하`여야 한다는 규제인데요, 이를 넘으면, 1g 당 95유로씩, 판매한 차량 대수만큼 벌금을 내야 합니다. 더불어민주당 양이원영 의원실에 따르면, 해당 규제로 인해 내년부터 현대차가 EU에 부과하게 되는 벌금은 3조 1533억 원에 달합니다. 이는 지난해 현대차가 유럽에 판매한 차량을 기준으로 계산한 결과로, 동일 기간 현대차의 영업이익인 3조 6847억에 육박하는 금액입니다.


▷ 영업이익에 육박하는 벌금이라니 엄청난 금액인데요. 한편으로는 이렇게까지 내연기관 차량을 감축하려는 이유가 궁금하군요.

▶내연기관차가 내뿜는 온실가스 때문입니다. 기후위기에 대응하기 위해서는 각 국가가 설정한 온실가스 감축량에 도달하는 것이 매우 중요한데요, 여기서의 핵심은 온실가스 배출량을 줄이는 것입니다. 내연기관 자동차에 대한 강력한 규제를 통해 교통 부문에서의 온실가스 배출량 감축을 목표로 하는 것입니다. 2035년부터 내연기관 자동차를 금지한 캘리포니아주(州)의 경우, 해당 정책을 통해 온실가스 배출량을 35% 줄인다는 목표를 가지고 있습니다.

2019년 그린피스는 ‘무너지는 기후, 자동차산업이 불러온 위기’라는 보고서에서 세계 12대 완성차 업체에서 만든 차들이 내뿜는 이산화탄소의 영향을 분석한 적이 있습니다. 해당 보고서에 따르면 “현대기아차가 2018년 생산한 차량이 생애주기 내내 내뿜을 이산화탄소의 총량이 국내 1년간 온실가스 발생량의 70%에 달한다.”라고 합니다. 자동차가 포함된 수송 분야는 국내 온실가스 배출의 14%를 차지하는데요, 휘발유차와 경유차는 1㎞를 달리는 동안 적게는 100g에서 많게는 200g이 넘는 온실가스를 배출한다고 합니다.


▷이렇게 되면 제조사들이 앞다퉈 전기차를 출시하는 현상도 이해가 됩니다.

▶블룸버그 NEF가 발표한 보고서 ‘2019 전기차 전망’은 2010년 수천 대를 판매되는데 그쳤던 전기차가 2018년에는 200만 대 이상 판매되었고, 2025년에는 1,000만 대, 2040년에는 5,600만 대 판매에 이를 것이라고 추정했습니다. 이는 2040년에 판매되는 승용차의 57%, 전 세계 승용차의 30% 이상이 전기차가 될 것이라는 전망입니다.

로이터 통신도 글로벌 전기차 시장이 2030년까지 매년 20% 이상 성장할 것이라고 전했습니다. 2030년 후반에는 내연기관차의 시장 점유율을 뛰어넘을 것이라는 관측치도 있는데요. 세계 최대 자동차 시장인 중국은 지난 4월부터 전기차 중심의 친환경차 의무판매제를 시행하고 있습니다. 2025년까지 전체 차량 중 전기차 비중을 25%로 높이는 것을 목표로 보조금 및 세제 혜택을 운영 중에 있는데요, 이에 더해 2035년까지 내연기관 자동차를 퇴출시키겠다는 목표도 세웠습니다.


▷결국, 전기차로의 전환은 국가에게도 기업에게도 거스를 수 없는 흐름이네요. 우리나라도 빠르게 전기차 시장 확대가 이루어지고 있습니다만, 이런 흐름을 가로막는 장애물이나 어려움은 없나요?

▶ 우리나라의 경우, 가장 큰 장애물은 관련 시설 및 인프라 부족입니다. 환경부가 설치 및 운영하고 있는 시설은 현재 전기차 급속 충전 인프라에서 가장 큰 비중을 차지하고 있습니다. 환경부는 한국판 뉴딜 종합계획이 발표된 지난 7월, “2025년까지 전기자동차를 113만 대 보급하고, 충전 기반시설은 4.5 만기를 확충한다”는 내용을 발표하기도 했는데요. 실제로는 2017년 말 자동차 100대당 충전기 수는 59.7기까지 늘어난 뒤 올해 8월을 기준으로 50.1기까지 지속적으로 감소하고 있고, 그마저도 잦은 고장으로 어려움을 겪고 있습니다. 다행히도 국내 정유사 4곳이 기존의 주유소 네트워크를 활용하여 전기차 초급속 충전소를 구축할 계획이라고 밝혔습니다. 충전기 업체들과 파트너십을 맺어 진행한다고 합니다.

▷충전소 인프라도 그렇지만, 전기차 폐배터리 처리도 문제가 되고 있다면서요?

▶전기차는 배터리가 필수적입니다. 그런데 배터리가 소모품이어서 전기차가 확대될수록 폐배터리가 또 다른 환경 문제를 일으킬 수 있다는 지적도 있습니다. 배터리에는 산화코발트 리튬, 망간, 니켈 등 법적으로 유독물질로 분류되는 여러 물질이 포함되어 있습니다. 환경부는 2018년부터 ‘전기자동차 배터리 반납에 관한 고시’를 제정하여 직접 관리하기 시작했으나, 아직까지 폐배터리에 대한 재사용 가치, 성능·안정성 기준 등이 마련되어 있지 않습니다. 다행히 국가차원에서 배터리 재활용의 향후 발전 가능성을 인지하고, 재활용을 위한 법적 기반을 마련하는 등 폐배터리 문제 해결을 위한 다양한 시도가 이루어지고 있습니다.


▷ 기후변화에 대응하기 위해 국가, 도시 차원에서 내연기관 자동차를 규제하고, 전기차로의 전환을 이끌어 내는 현상이 인상 깊습니다. 전기차로의 전환을 유도하는 만큼, 관련 인프라와 폐배터리 처리에도 더 신경을 써야겠군요. 오늘은 여기까지 듣겠습니다. 고맙습니다.

▶ 감사합니다.